貨物新幹線を検討!いつから?4~7時間短縮は効果的なのか?

貨物新幹線

青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を実現するため、国土交通省が最高時速320キロで走行できる貨物専用新幹線の具体的な調査を進めていることが9日、分かった。北海道新幹線の建設主体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構との検討チームで費用などを試算している。関係者によると、JR貨物も輸送時間の短縮につながるとして前向きな姿勢という。

青函トンネルを含む共用走行区間(約82キロ)は、北海道新幹線が貨物列車とすれ違う際に貨物が荷崩れする危険があり、140~160キロに速度を落としている。現在の貨物列車で18時間かかる札幌―東京間の輸送は、貨物新幹線で4~7時間短縮できる。JR北海道は「札幌―東京4時間半」を目標とする札幌延伸時の高速化を、2031年度の経営自立化の最大のカギとしており、実現すれば大きな追い風になる。

関係者によると、貨物新幹線は車内の座席を撤去し、宅配便や書籍などの小型貨物を「パレット」と呼ばれる車輪付きの荷台に載せ、パレットごと車両側部のドアから積み込む方式を想定している。導入費用は、札幌1カ所と東北側の3カ所に設ける積み替え拠点の整備工事費などで600億~1800億円を見込む。貨物新幹線の車両(1編成10両)は約44億円で、現行の旅客車両とほぼ変わらない見通しだ。

積載量は大幅減、海上輸送なども必要か

 国交省は、紙など重量物のコンテナを車内に丸ごと入れる方式での貨物新幹線も検討してきたが、専用車両の開発や積み替え基地などの整備に最大約6千億円かかる見通しで、費用面が大きな課題となっていた。

ただ、パレット方式の貨物新幹線は、1編成あたりの最大積載量が約65トン。現在の貨物列車(1編成で約500トン)より大幅に低下する。貨物新幹線の運行形態や、青函トンネルを1日40本以上走行する現在の貨物列車の本数がどの程度減るのかなどが課題となる。

年間453万トンの北海道―本州間の鉄道貨物輸送の全量をパレット方式の貨物新幹線で輸送するのは難しいため、貨物新幹線導入なら海上輸送などの検討も必要となる。国交省は来年秋までに共用走行問題の解決策を示す見通しだ。

出典:https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok

 

貨物新幹線が検討中の件に対する意見

名無しさん
6時間前
結局のところ、新幹線にする必要はあるのかと思う。
名無しさん
6時間前
青函トンネルは新幹線よりも貨物列車が質量ともに仕事していて、それはおそらく新幹線農政部札幌延伸後も変わらないだろう。
無理に新幹線の高速化を図って、全体の便益が低下するようなら、やめた方がいい。
名無しさん
6時間前
国策として取り組む必要がある
劇的な時短は物流革命となり、長距離物流ドライバーを減らす事にも繋がるから国民生活の恩恵となる
名無しさん
6時間前
旅客も貨物も需要は無さそう。
新幹線が通ったら、更に過疎化が進みそうな気がする。
名無しさん
6時間前
少しでも早くという考え方は時代遅れ。
わずか数分を短縮なんて意味ない。
新幹線が旅の移動の手段ではなくて旅の目的にする。
そのため新幹線は安全確実に、そして快適に鉄道の旅を楽しんでもらえる車内の趣向にシフトしたほうがよい。
早いのがいい人は飛行機使うし。
名無しさん
6時間前
新幹線の数分の時間短縮のために、本州と北海道の物流の流れを変更させる必要はない!運輸業界は今後より一層人手不足に悩まされ、トラックドライバーもいなくなる。二酸化炭素の排出も増加し、時代を逆行することになる。時間短縮は飛行機への対抗策だろうが、もう少し冷静な判断をお願いしたい!
名無しさん
6時間前
青函トンネルは貨物列車が主役と言えるほどに通行します。
荷崩れが心配なら、今度作る新しい新幹線で、特に宇都宮
から盛岡ぐらいまで思いっきり速く駆け抜けて、青函
トンネル内は荷崩れしない程度のスピードで走行するのが
一番現実的だと思います。
名無しさん
6時間前
空調も照明もトイレも防音も不要な貨物新幹線が同じ値段って・・・
名無しさん
6時間前
速達荷物は貨物新幹線
普通荷物は青函連絡船の復活
で、どうでしょう?
この場合の連絡船は高速船を導入することにより
トンネル開通時よりも2時間以上短縮することができると思う
名無しさん
6時間前
こんなの青函トンネル作る時に想定しておけよって話!
札幌駅のゴタゴタもそう!
後になってからごちゃごちゃと馬鹿なんじゃ無いの?
名無しさん
6時間前
青函トンネルが完成してから何十年たってるの?
新幹線が通ることもわかってるのに今頃検討を開始。
昔、計画から何十年もかけて建設した貨物線。やっと完成間近と思ったら、今の時代必要ないから取り壊しましょうってとこがたくさんあった。
無駄なことして、さぞかしお金はあるんでしょうね。あらまた増税ですか。
あら公務員の給料増額ですか。
あら年金は減らされるんですね。
民間人のだけ。公務員さん用は減らされないんですね。
名無しさん
6時間前
貨物機みたいにカーゴドアつけてベルトコンベアで…無理かな?コンテナも航空機用の小さいの使って
運行面としてはドア扱いは要らないからホーム長も不要だし、はやぶさ/こまちにさらに繋げて東京から走らせることができれば(実際は大宮辺りで連結とかにして)
この先何十年の話になるので良いアイディアが実現されて欲しい
名無しさん
6時間前
普通パレットというとフォークリフトなどで移動する皿を言うと思うのだが。
絵の物はカゴ社と言うが人間ががらがら運び入れるのだろうか。
それだとたいした量も重量物も積めない。
名無しさん
6時間前
新幹線型の車両にコンテナをそのまま搭載して
外側を覆えばスピードを出しても影響は少ないかと
朝起きてすぐの寝ボケ頭で考えた
名無しさん
6時間前
これではなんのための青函トンネルかわからない。天候に左右されず、高い安定性と高速さ、安さが武器の貨物列車をまた海に戻せば受注も激減は免れない。
北海道-本州間の経済損失も莫大になる。
新幹線の高速化は明らかにそこまで犠牲にしてする事ではない。
名無しさん
6時間前
これはダメでしょ
乗せ変えに時間がかかりすぎ
トレインオントレインが理想
名無しさん
5時間前
車両はJR貨物所有になるのかな。
名無しさん
5時間前
盛岡以北の整備新幹線区間の260km/h制限を解消すればいいのに。
もしくは、貨車ごと載せられる連絡船復活とか。
名無しさん
5時間前
確かに新幹線に荷物乗っけた方が高速化できるけど積み込みが大変だし時間かかるだろうしそもそも営業列車?専用列車?
どの道デメリットの方が多そう
今貨物がどれぐらい走っているか分からないけどそんなに高速化したいのであれば貨物だけの移動手段を考えてみるとか?
たとえば青函連絡船なども視野に入れた方がいい気が。
名無しさん
5時間前
閑散期の新幹線の貨物利用も検討は必要だけど、トレインオントレインはどうなった?真剣に考えて欲しい。
名無しさん
5時間前
おそらく仙台以北が貨物使用されるだろう以南は本数多く支障の懸念あるし大宮か宇都宮あたりの引き込み線が大変
でも現在でも既にJR貨物自体が船輸送を大部分担っているし、在来線貨物を下手に減らすと新幹線と共に採算がヤバくなる危険があるまた3セクになる函館室蘭本線の経営の足かせにもなる研究はしてもいいがまだ導入は止めた方がいいトラックの無人全自動運転だってあり得るし
名無しさん
5時間前
いちいち荷物を組み替えなくてはいけなくなり貨物の需要は落ちると思います。
名無しさん
5時間前
パレットによる貨物新幹線案は、宅急便や郵便の幹線輸送でも活用されていて合理的であると思う。
しかし青函航路の歴史を振り返れば海上輸送への転換は逆効果でしかないし、道央〜関東を海上輸送に転換したほうがまだ効率が良い。
動力分散の貨物新幹線と並行して、重量物にも対応出来る機関車牽引型の貨物新幹線も必要ではないか。
名無しさん
5時間前
トラック運転手が少ない中、海上輸送に大幅に頼ることになると、港まで運ぶ運転手の確保はどうする?
もっときちんと考えて欲しい
物流にテコ入れするならまず運転手の賃金、労働時間、労働環境(待ち時間など)を改善しないと無理。
てか、貨物新幹線は必要ない
130㌔出せる機関車があるんだからそれを今まで通り使えばいい
名無しさん
5時間前
JR貨物の売り上げ減になるやん。。JR東の売り上げになるんだよね。
名無しさん
5時間前
札幌まで北海道新幹線開通した時、札幌から青森までは、早くなるだろうがパレット方式では輸送コスト的には厳しいだろう、、、
名無しさん
5時間前
ドライバー不足で益々青函トンネルに限らずJR貨物の需要が高まるんじゃないかな。
ただ、JR貨物は線路を保有している訳ではない。特に経営が厳しいJR北海道と四国はこのままでは持たない。これが潰れちまったら線路を保有しないJR貨物どうするんですか?ってところまで考えないと。貨物の方が役割を果たしてるから締め出すのはけしからとかそんな単純な話ではない。青函トンネルは本数が少ないのに多額の負担をしているJR北海道が負担しきれなくなったらJR貨物が代わりに負担出来るのか?って話になってくる。
名無しさん
5時間前
今更新幹線要らんわ。飛行機の方が安いし速いし。
名無しさん
5時間前
宅配便には良いだろうけど、一般貨物には向かないね。
名無しさん
5時間前
これは貨物新幹線ではなく荷物輸送ですね
現行の青函貨物の代替には程遠いのは素人でもわかるでしょう
マスコミはお上の発表を鵜呑みにして垂れ流すのはやめて欲しい
何のためのマスコミなのか。
まあ、ネトウヨにはこういうのが理想形なんだろうけどw
名無しさん
5時間前
貨物列車の意味がない、走る路線も限られるし、いちいちパレットに?人件費もかかるし、
夜中に新幹線走らせるのか?
青函トンネル内なら、貨物列車と新幹線がすれ違いできないくらい調整できんだろう
名無しさん
5時間前
パレットでバラ積みってあまりにも非現実的だと思うんですが。
荷物は自分で駅に来てくれないし到着駅で配送が終わりな訳ではないから、積みかえの時間や人手で余計に遅くなりそう。
せめて札幌〜福岡とかでやるんならね。
名無しさん
5時間前
貨物新幹線?ガハハ!
霞ヶ関に閉じこもった役人の焼け石に水政策!
トンネル中央部で、青函トンネル全長の1/3程度を複々線にし、外側を貨物列車走行にすれば、新幹線の対向問題をかなり解決出来る。また、貨物列車の走行スピードを150km/h程度に向上させれば、対向する機会を減らせられるのじゃが。
現行のEH800を速度向上型に性能対応させ、青函トンネル区間は列車の前後に連結するプッシュプル方式とし、合計9000kw出力もあれば、トンネル区間の勾配があっても大丈夫じゃろうて。
日本の行政は、道路政策に甘すぎ鉄道政策には辛すぎじゃのう。
名無しさん
5時間前
新型新幹線の先頭車は客室スペースが絶望的(普通車5列ぶん)なので、ここをカーゴスペースに使えばいいのでは?
荷扱いは原則、駅でやらずに車庫でやるということで。
名無しさん
5時間前
青森以北はガラガラだからな
名無しさん
5時間前
もう一本掘れば、おかしなこと考えないで済む。道路の代わりと位置付ければ、無限に財源がある。
物流を考えれば、何の不思議もないと思うが。
名無しさん
5時間前
東京ー札幌が4時間半になって大幅に客が増えるのか疑問だ。
東京ー博多ものぞみで5時間以下の列車があるが、だからと言って大幅に客が増えていない。
切り札はスピードアップより価格。
新幹線版LCCを走らせれば変わる可能性が有るかも。
名無しさん
5時間前
これは今考える事なのですか?
新幹線開業前に検討していなかったのでしょうか
何についても泥縄方式なのは日本の伝統だから
仕方ないのでしょうかね
名無しさん
5時間前
積み替えは論外。札幌ー大宮間で2往復程ためしてみたら。
ただし狭軌の貨物ルートは絶対止めるな。そちらがメイン。
名無しさん
5時間前
連結車輌は厳しいのか?貨客混載の幹線輸送は容量が足りなそう。良いきっかけではあるが